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二号站登录测速新的车载系统使火车能够立即检测“在线上的叶子”和其他危险

2号站登录测速 2号站登录测速 2周前 (01-15) 10次浏览

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研究人员正在为火车开发一种车载系统,该系统可以识别低粘附危险,例如“在线上的叶子”以及导致铁路相当于黑冰的二号站登陆测速链接他问题。

低附着力是由生物、化学和物理因素对铁路线路的污染造成的,二号站登陆测速链接中一些因素不容易监测或控制。对英国铁路行业的低附着力估计总成本估计为每年 3.5 亿英镑 (RSSB)。

最低水平的附着力对于可靠的制动和牵引性能至关重要,尤二号站登陆测速链接是对于保持安全和限制延误。附着力的变化可能是非常局部的、不可预测的和短暂的,并且一列火车经历的不良附着力可能不会影响同一位置的后续火车。

现在,来自拉夫堡大学、谢菲尔德大学和工程公司 Perpetuum 的工程师合作开发了一种新产品,该产品将实时检测低粘附热点并创建英国网络的最新地图,显示任何危险可能是。

该地图将使网络运营商能够对潜在风险做出快速反应,从而使服务能够更安全、更顺畅地运行。

领导该计划的拉夫堡大学克里斯·沃德博士说:“网络处于随时发生低附着力事件的危险之中,行业非常重视这些事件的影响。

“Network Rail 和更广泛的铁路行业在轨头清洁、控制沿线植物群和预测可能发生低粘附事件的地方投入了大量资金——但这并不是一门精确的科学,受影响的区域只有在事故发生后才能被发现.

“低附着力的区域通常是短暂的,各种类型的火车会对条件做出不同的反应。

“这项新技术通过实时检测在役车辆的低附着力,可以更准确地了解英国庞大的赛道网络中的危险位置,这将意味着更快的响应——例如防御性驾驶或铁路头处理——因此是一个更安全、延误更少的网络。”

检测系统将使用已建立的传感方法来收集数据,然后使用由拉夫堡的 Ward 博士及二号站登陆测速链接同事创建的算法进行处理。

实验软件应该在马车的车轮如何响应不同的轨道条件方面做出微小的变化。

当火车通过低附着力区域时,与在高附着力轨道上行驶相比,车辆的移动方式不同。

运动的信号被传感器拾取,然后被处理并转化为对粘附水平的评估。如果需要,可以向驾驶员或更广泛的网络用户发送警告。

Network Rail 项目经理 Elaine Cockroft 表示:“我们的目标是开发首个解决车轮/轨道界面附着力低问题的产品,并考虑一种能够确定摩擦系数的摩擦计/测量工具。轨头。

“中期目标是在网络铁路头部治疗列车 (RHTT) 或多用途车辆 (MPV) 或任何二号站登陆测速链接他合适的车辆上安装设备,以最低时速 60 英里的速度捕获智能季节性治疗数据,并证明轨头处理的有效性。

“未来的目标是将该技术添加到客运列车或货运机车中,因此需要开发该技术以通过网络以 125 英里/小时的行驶速度捕获连续数据。这将输入最新的附着力图网络的。”

在这项为期 22 个月的研究中,研究团队将在今年夏天在诺丁汉郡塔克斯福德的铁路创新与发展中心 Network Rail 开展一项重大测试计划,以测试他们的算法。

将为测试程序创建人造低附着力,并使用谢菲尔德大学最先进的摩擦测量设备进行测量。

来自谢菲尔德的 David Fletcher 教授说:“我们与英国铁路研究创新网络的合作使我们能够开发出一套全面的铁路表面分析硬件。我们现在可以从实验室获取我们的铁路车轮接触专业知识,并将二号站登陆测速链接部署到现场试验中比如拉夫堡的这些。”

“就像任何在车轮上滚动的车辆一样,铁路车辆依靠轮/轨接触区域产生的摩擦来引导和牵引——例如,转向、制动和加速,”沃德博士说。

“轨道系统在钢轨上的钢轮具有特别坚硬和低摩擦的接触区域。

“这在滚动过程中的能量损失方面非常有效,这意味着与有轮胎的车辆相比,维持车速所需的能量更少。

“这是由于接触面积变形很小——它们只有指甲大小——即使有巨大的接触压力。

“由于多种原因,这种接触中的低附着力会发生,但最广为人知的原因之一是‘叶子在线’。”

“树叶的化学成分、雨水和巨大的压力创造了一种类似于‘铁氟龙’或黑冰的材料——摩擦力几乎为零。

“所以,当刹车时,车辆只能滑动。最近的一个例子是,一辆以 100 公里/小时(60 英里/小时)行驶的车辆预计会在 1 公里内停止。由于附着力低,它花了 5 公里。

“这意味着可以通过红色信号,错过车站,并且可能发生碰撞。

“主要问题是我们不能确定这些情况已经发生。目前2号站线路测速没有实时测量。这是我们旨在用技术解决的关键点,并变成一个可以部署在实时铁路上。”


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